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Für velofreundliche Randgebiete

Tonja Zürcher — Mon, 27 May 2024 09:07:00 +0000

Für velofreundliche Randgebiete Tonja Zürcher

Wenn man an Veloinfrastruktur denkt, hat man meistens die Kernstädte im Kopf. Doch auch Agglomerationen und ländliche Regionen haben ein echtes und vernachlässigtes Velopotenzial.

Eine Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied: Selbst wenn der grösste Teil der Strecke sicher ist, reicht ein gefährlicher Abschnitt oder eine kritische Kreuzung, um vom Velofahren ab- zuhalten. Je länger die Strecke ist, die man mit dem Velo zurücklegen will, desto grösser ist das Risiko von solchen Löchern in der Veloinfrastruktur. Das führt dazu, dass Randgemeinden oft in einer Autoabhängigkeit gefangen sind.

Die Peripherie hinkt hinterher

Dank des Einsatzes von Vereinen und der oftmals günstigeren politischen Mehrheiten in den Städten werden die Velonetze in den meisten Kernstädten verbessert, auch wenn der Prozess viel zu langsam verläuft! Die Agglomerationsgemeinden und das Land hinken jedoch oft hinterher. Der motorisierte Verkehr ist dort vielleicht weniger dicht als in der Stadt, aber die Fahrgeschwindigkeit höher. Mangels einer kritischen Masse fühlen sich die isolierteren Velofahrenden stärker gefährdet.

Auch die grösseren Entfernungen ausserhalb der Städte wirken sich ungünstig auf das Velofahren aus. In der Schweiz werden in Städten knapp 28 Kilometer am Tag zurückgelegt, fast 33 Kilometer in den Agglomerationen und gut 35 Kilometer auf dem Land. Fast die Hälfte der Autofahrten sind jedoch kürzer als 5 km und können gut durch das E-Bike ersetzt werden – wenn die Veloinfrastruktur sicher und direkt ist. Eine durchschnittliche Fahrt mit einem «Muskelvelo » beträgt heute 3,6 Kilometer, mit einem E-Bike 5,2 Kilometer. Fast die Hälfte aller in der Schweiz verkauften Velos sind inzwischen elektrisch unterstützt. Die mit E-Bikes zurückgelegten Distanzen sind zwischen 2015 und 2021 um 182 Prozent gestiegen.

Mit dem Velo zum Bahnhof

Das Potenzial des Velos ist in der Schweiz mit dem dichten Bahnnetz riesig. 96,8 Prozent der Bevölkerung leben weniger als 5 km von einem Bahnhof entfernt. Allzu oft mangelt es jedoch an sicheren Abstellmöglichkeiten, und die Strassen, die zu den Bahnhöfen führen, sind gefährlich. Ausserhalb der grösseren Städte ist es aufgrund der starken Autonutzung politisch oft noch schwieriger, den Raum für sichere Velorouten zu schaffen.

Dennoch gibt es auch in den Agglomerationen und ländlichen Regionen gute Beispiele, wie Velonetz-Lücken geschlossen werden können. Im Kanton Tessin wurde zwischen Cannobio und Tesserete auf einem ehemaligen Eisenbahntrassee eine Alternative zur viel befahrenen Kantonsstrasse geschaffen. Die Gemeinde Schleitheim im Kanton Schaffhausen hat mit einem neuem Stück Veloweg sowie einer neuen Fuss- und Velobrücke eine als Schulweg genutzte Velostrecke sicherer gemacht. Und die Gemeinde Burgdorf führt seit Jahren die Prix Velo-Bewertung von Pro Velo an. Mit einer Durchschnittsnote von 4,7 gibt es aber auch in Burgdorf noch viel Luft nach oben.

Was gibt es Schöneres, als mit dem Velo übers Land zu fahren? Das Potenzial für das Velo ausserhalb der Städte ist immens: Es ist höchste Zeit, es zu nutzen!

Die im Artikel verwendeten Studien

Mehr Infos zu guten Veloinfrastrukturen

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Sharing ist Caring – stimmt das?

Tonja Zürcher — Sat, 25 May 2024 09:50:00 +0000

Sharing ist Caring – stimmt das? Tonja Zürcher

Autos, E-Trottis, Cargo-E-Bikes, Velos mit oder ohne E-Motor, E-Roller: Inzwischen gibt es für fast jedes Individualverkehrsmittel ein Angebot zum (marktbasierten) Teilen. Unterstützt Sharing den Weg zu einer ressourcenschonenden Mobilität? Oder behindert es ihn eher?

Für die einen sind Sharing-Angebote ein sinnloser Trend, bei dem Schrottfahrzeuge überteuert vermietet und von den Nutzenden mitten auf dem Trottoir abgestellt werden. Für die anderen ist es eine hilfreiche Angebotsergänzung für ein autofreies Leben. Paris hat letztes Jahr nach einer Volksabstimmung Miet-E-Trottinette verboten, andernorts wird über ihre Einschränkung diskutiert. Carsharing hingegen ist etabliert. In den grösseren Städten Basel, Bern und Zürich hat jede sechste Person mit Fahrausweis eine Carsharing-Mitgliedschaft.

Ein Beitrag zur klimafreundlichen Mobilität?

Auf den ersten Blick sind geteilte Velos, E-Bikes und E-Trottis eine Konkurrenz zu klimafreundlichen Mobilitätsformen wie ÖV und Fussverkehr. Nur in rund 10 Prozent der Fahrten ersetzen sie Auto- oder Motorradfahrten. Hinzu kommt, dass geteilte Velos, E-Bikes und E-Trottis etwa doppelt so hohe CO₂-Emissionen verursachen wie entsprechende private Fahrzeuge. Die Gründe dafür sind die kürzere Lebensdauer und der Aufwand, um die Fahrzeuge regelmässig wieder auf die verschiedenen Standorte zu verteilen.

Schaut man über die einzelne Fahrt hinaus, ist die Wirkung jedoch positiver. Sharing-Angebote tragen dazu bei, dass verschiedene Verkehrsmittel genutzt und miteinander kombiniert werden. Anstatt mit einem Fahrzeug – oft dem Auto – von A nach B zu fahren, werden Velo, ÖV, Sharing-Angebote und Fusswege verknüpft. Ein Viertel der Nutzenden von geteilten Velos, E-Bikes und E-Trottis reduzieren aufgrund des Sharing-Angebots die Autonutzung oder haben dies vor. Die generell erhöhte ÖV-Nutzung gleicht die Konkurrenz bei der einzelnen Fahrt aus. Die neueren Sharing-Angebote zeigen somit ansatzweise den Effekt, der beim Carsharing längst sichtbar ist: Nutzende fahren weniger Kilometer mit dem Auto und besitzen viel häufiger ein ÖV-Abo.

Sharing-Angebote fördern

Die meisten Abonnent*innen von Sharing-Angeboten nutzen es selten. Ihre Wirkung liegt somit weniger in der Menge der Nutzung als dem Wissen, dass man sie nutzen könnte, wenn man sie denn bräuchte. Sie erhöhen damit die Möglichkeit, auf ein (eigenes) Auto zu verzichten. Um die Zweirad-Sharing-Angebote für eine breitere Bevölkerung attraktiv zu machen, braucht es insbesondere sichere Velowege und separate Abstellplätze für Sharing-Angebote bei Haltestellen des öffentlichen Verkehrs – idealerweise anstelle von Autoabstellplätzen.

Kein Ersatz für andere Mobilitätsangebote

Nutzende von Sharing-Angeboten sind mehrheitlich männlich, jung sowie überdurchschnitt- lich gebildet. Leider sprengt es den Rahmen dieser Seite, um auf die Gründe einzugehen. Klar ist jedoch, dass die Angebote alleine aufgrund von Anforderungen an körperliche und digitale Fähigkeiten nicht allen Personen zugänglich sind. Sharing-Angebote dürfen daher kein Ersatz für andere Mobilitätsangebote und insbesondere den öffentlichen Verkehr sein. Es braucht auch in den Randstunden und nachts ein für die ganze Bevölkerung nutzbares Mobilitätsangebot.

Die im Artikel verwendeten Studien

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Autolobby gegen Verkehrssicherheit

Tonja Zürcher — Thu, 23 May 2024 08:52:00 +0000

Autolobby gegen Verkehrssicherheit Tonja Zürcher

Tempo 30 bringt gesunden Schlaf, sichere Strassen und einen gleichmässigeren Verkehr. Kein Wunder, fordert der Städteverband, dass innerorts Tempo 30 zum Standard wird.

Mit Tempo 30 sinkt der Lärm deutlich wahr- nehmbar, und schlafstörende Lärmspitzen nehmen stark ab. Durch die Einführung von Tempo 30 innerorts können laut der Beratungsstelle für Unfallverhütung (BFU) ein Drittel der schweren Unfälle und damit jährlich 640 Schwerverletzte und 20 Tote vermieden werden.

Rund 40 Prozent der Bevölkerung können bereits die Verkehrsberuhigung in ihrem Wohnumfeld geniessen. Wer an einer stark befahrenen Strasse lebt, hatte aber lang das Nachsehen. Das ändert sich nun Stück für Stück. In Lausanne gilt nachts stadtweit Tempo 30.

In Freiburg wird seit vergangenem Herbst auf 60 Prozent der Strassen maximal 30 km/h gefahren – tags und nachts. Zürich ist daran, auf vielen grösseren Strassen zur Lärmsanierung Tempo 30 einzuführen. Die Liste liesse sich problemlos fortsetzen. Der deutlichste Beweis für den Erfolg von Tempo 30 ist aber die immer verbissenere Gegenwehr der Autolobby.

Autolobby gegen Tempo 30

Mit einer Motion wollen TCS-Verwaltungsrat Peter Schilliger und seine Mitstreiter von ACS, Gewerbeverband, strasseschweiz und autoschweiz auf grösseren Strassen durch Dörfer und Quartiere – den sogenannt verkehrsorientierten Strassen – Tempo 50 vorschreiben. National- und Ständerat haben der Motion bereits zugestimmt. Der Bundesrat muss nun eine Änderung des Strassenverkehrsgesetzes ausarbeiten.

Umweltschutzgesetz gegen Umweltschutz

Als wäre das nicht genug, hat ACS-Präsident Thomas Hurter das Verbot von Tempo 30 als Antrag direkt in die laufende Beratung des Umweltschutzgesetzes eingebracht. Konkret verlangt er, dass eine Temporeduktion zum Lärmschutz auf grösseren Strassen ausgeschlossen wird. Der Nationalrat hat dem Antrag von Hurter bereits zugestimmt. Falls der Ständerat ebenfalls gegen Tempo 30 entscheidet, ist das Referendum so gut wie sicher.

Weniger Zeitverlust dank Tempo 30

Auch in den Kantonen Zürich, Luzern und Baselland geht die Autolobby – unterstützt von bürgerlichen und rechten Parteien – mit Initiativen gegen Verkehrsberuhigung vor. Aber warum eigentlich? Es ist längst erwiesen, dass die Einführung von Tempo 30 keinen relevanten Einfluss auf die Durchfahrtszeit hat. Tagsüber steht man bei Tempo 50 mit dem Auto bestenfalls etwas früher beim nächsten Lichtsig- nal. Manchmal wird mit Tempo 30 die Durchfahrtszeit wie auf der Seftigenstrasse in Wabern und der Schwarzenburgstrasse in Köniz sogar kürzer, da der Verkehr stetiger ist. Und nachts sind Autofahrende auch auf längeren Strecken durch mehrere Orte mit Tempo 30 höchstens wenige Minuten länger unterwegs.

Das letzte verbliebene Argument, dass Blaulichtfahrzeuge ausgebremst würden, gilt seit letztem Herbst definitiv nicht mehr. Vorher wurde mancherorts als Richtgrösse für die zulässige Geschwindigkeit im Notfall das Anderthalbfache der signalisierten Höchstgeschwindigkeit angenommen. Neu ist nur noch die für den Einsatz angemessene Geschwindigkeit relevant, ohne Bezug zur signalisierten Geschwindigkeit.

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Tempo 30

Warum brauchen wir eine Verkehrswende?

Tonja Zürcher — Thu, 16 May 2024 15:34:00 +0000

Warum brauchen wir eine Verkehrswende? Tonja Zürcher

Man könnte auch fragen: Für wen ist die Stadt gebaut? Oder: In welcher Zukunft wollen wir leben? Klar ist: Es braucht dringend einen Kulturwandel und damit einhergehend einen fundamentalen Umbau des Verkehrssystems.

Die Verkehrswende ist von entscheidender Bedeutung für die Gestaltung unserer künftigen Städte und die Lebensqualität ihrer Bewohner* innen. In einer Zeit, in der die Umweltbelastung des Verkehrs nach wie vor unzumutbar ist und die Städte weiterhin von Autos dominiert werden, braucht es einen grundlegenden Kulturwandel. Nur so lässt sich eine umweltfreundliche und lebenswerte Verkehrszukunft gewährleisten.

Heutige Städte sind oft nicht auf den massiven Autoverkehr ausgelegt, der sie prägt. Seit den 1950er-Jahren hat das Auto eine stets dominantere Rolle eingenommen und ist zum Statussymbol geworden. Viele Menschen sind heute vom Auto abhängig, um die Arbeit, Kulturveranstaltungen oder Freizeitaktivitäten zu erreichen. Die Hürden, um aufs Auto zu verzichten, scheinen riesig; das Angebot an öffentlichem Verkehr reicht nicht aus, ist nicht günstig genug, nicht flexibel genug, nicht weitreichend genug, nicht inklusiv genug. Dies führt neben anderem zu einer massiven Flächenungerechtigkeit und einem Ausschluss von Menschen, die kein Auto besitzen oder keinen Führerschein haben.

Mit dem Auto braucht eine Person 10-mal mehr Platz als mit dem Tram oder zu Fuss.

Ein weiteres Problem ist, dass die Kosten des Autoverkehrs oft von der gesamten Gesellschaft getragen werden. Dies gilt sowohl für finanzielle Kosten als auch für den Raumbedarf von Autos. Durch die Ausrichtung des öffentlichen Raums auf den Autoverkehr wird dieser für andere Nutzer*innen eingeschränkt und unübersichtlich. Dies steht im Widerspruch zu den Grundsätzen der modernen Stadtplanung, die darauf abzielen, gemischte und lebenswerte Stadträume zu schaffen. Es gibt keine Gleichberechtigung im aktuellen Verkehrssystem, sondern eine Privilegierung des Autos. Wir akzeptieren, dass jede*r das Auto in den öffentlichen Raum stellen darf, wo es nur rumsteht und keine Funktion hat. Und das, obwohl der öffentliche Raum in Städten knapp und wertvoll ist und eigentlich den Menschen gehören sollte und nicht den Autos.

So hat die historische Entwicklung des Städtebaus seit dem letzten Jahrhundert zu einer dysfunktionalen Gestaltung der Städte geführt, bei der die Bedürfnisse von Autofahrer* innen über die Bedürfnisse anderer Verkehrsteilnehmenden gestellt werden. Dies hat nicht nur negative Auswirkungen auf die Lebensqualität der Menschen, sondern führt auch zu gesundheitlichen Belastungen durch Lärm und Umweltverschmutzung.

Es ist daher dringend nötig, dass wir unsere Verkehrssysteme, aber auch die Stadtplanung grundlegend überdenken und uns verstärkt auf umweltfreundliche Alternativen wie den öffentlichen Verkehr, das Velo und den Fussverkehr konzentrieren. Nur so können wir eine nachhaltige und lebenswerte Zukunft schaffen.

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Autoverkehr bedroht Biodiversität

Tonja Zürcher — Thu, 02 May 2024 14:03:00 +0000

Autoverkehr bedroht Biodiversität Tonja Zürcher

Strassen und Autoverkehr sind stark unterschätzte Faktoren beim Artensterben. Warum das so ist, erklärt Paul F. Donald, Biologe und Forscher bei der Umweltorganisation BirdLife International, in seinem Buch.

Es ist offensichtlich, dass Strassen eine direkte Bedrohung für die biologische Vielfalt darstellen. Zunächst einmal durch die physische Barriere, die sie schaffen: Für viele Tierarten ist das Überqueren einer Strasse ein riskantes Unterfangen. Die Zahl der grossen Wildtiere, die durch Kollisionen auf Schweizer Strassen getötet werden, soll bei mindestens 20 000 Tieren pro Jahr liegen. Dies ist nur die Spitze des Eisbergs, da viele getötete Tiere gar nicht erfasst werden.

Jene Tiere, für die eine Strasse zu einer unüberwindbaren Barriere wird, sehen ihr Gebiet in Inseln segmentiert, was tragische Folgen hat. Die Populationen sind weniger vielfältig und somit genetisch ärmer, sie können sich schlechter an die Klimakrise anpassen und sind stärker vom Aussterben bedroht.

Mikroplastik aus Reifen

Zusätzlich zum CO₂-Ausstoss ist der Strassenverkehr für weitere Schäden am Ökosystem verantwortlich. Der Bremsverschleiss und vor allem der Abrieb von Reifen setzen zahlreiche Partikel frei, deren Schädlichkeit noch nicht vollständig erforscht ist. In der Schweiz ist der Reifenabrieb für 90 Prozent des Mikroplastiks in der Natur verantwortlich. Durch Wind und Regen gelangen die Partikel in Flüsse, Meere und Ozeane, wodurch auch Meerestiere nicht verschont bleiben. In Nordamerika hat man etwa in der Nähe von Hauptverkehrsstrassen festgestellt, dass die Silberlachsbestände dezimiert sind.

Lärmbelästigung: eine der schlimmsten Auswirkungen

Der Lärm des Autoverkehrs verhindert oft, dass Vögel miteinander kommunizieren können. Einige Arten passen sich an, indem sie höher singen oder schreien. Auch E-Autos ändern nichts daran: Bei Geschwindigkeiten von mehr als 30 Kilometern pro Stunde stammt der grösste Teil des Lärms vom Rollgeräusch der Reifen. Es entstehen sogenannte Strasseneinflusszonen, in denen die Arten in einem Umkreis von bis zu zwei Kilometern unter dem Lärm leiden. Die Auswirkungen des Autoverkehrs auf die Natur im Allgemeinen nehmen mit steigender Geschwindigkeit exponentiell zu.

Gesunde Ökosysteme sind die Grundlage für fruchtbare Böden, Nahrung, saubere Luft und Trinkwasser. Anstatt die Biodiversitätskrise durch den Autobahnausbau noch weiter zu verschlimmern, ist es an der Zeit, die nächste Ausfahrt zu nehmen, solange wir noch Zeit haben.

Traffication: How Cars Destroy Nature and What We Can Do About It
Paul F. Donald
Pelagic Publishing, 2023

Alle in diesem Artikel verwendeten Studien

Referendum gegen den Autobahnausbau

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Verstopfte Stadtstrassen und ländliche Autoabhängigkeit

Tonja Zürcher — Mon, 29 Apr 2024 13:11:00 +0000

Verstopfte Stadtstrassen und ländliche Autoabhängigkeit Tonja Zürcher

Der Autobahnausbau verstärkt den Autoverkehr in den umliegenden Städten und Dörfer. Ausserhalb der Städte fördert er die Zersiedelung der Landschaft und verfestigt die Abhängigkeit vom Auto.

Die wenigsten Autofahrer:innen arbeiten in Autobahnrestaurants oder schlafen auf Raststätten. Autofahrende, die auf Autobahnen unterwegs sind, verlassen diese zwangsläufig irgendwann, um zu ihrer Wohnung, zur Arbeit oder zu einem Freizeitziel zu gelangen, und verstopfen dann die Ortschaften.

In den Städten gefährdet der Autobahnausbau die Umgestaltung des öffentlichen Raums zugunsten einer nachhaltigen Mobilität. Da Rückstaus auf Autobahnen aus Sicherheitsgründen vermieden werden müssen, können bei grossen städtischen Strassen, in welche die Autobahnausfahrten münden, die Anzahl der Autofahrspuren nicht reduziert werden. Projekte für Velowege oder Busspuren auf diesen Achsen werden bereits heute häufig mit dieser Begründung abgelehnt.

Urbaner Trichter und überrollte Dörfer

Wenn man nicht gerade Gebäude abreisst, kann man den Strassenraum in der Stadt nicht erweitern. Eine Verbreiterung der Autobahnen wird daher diesen Trichtereffekt verstärken. Sechsspurige Autobahnen werden den Verkehr auf die bereits überlasteten Stadtachsen pressen, und es wird noch schwieriger, den übermässigen Flächenanteil des Autos in den Städten zu verringern. Diese Projekte stehen also in völli- gem Widerspruch zur Politik der meisten Städte, den Autoverkehr zu reduzieren: Kein Wunder, dass sich neben der betroffenen Bevölkerung auch die Stadtregierungen von Bern, Nyon und Genf gegen den Autobahnausbau wehren.

Der Bürgermeister von Chavanne-de-Bogis – einer kleinen Gemeinde in der Nähe der Autobahn Nyon–Genf – befürwortete im Schwei- zer Radio die Verbreiterung der A1, um die ein bis zwei Kilometer lange Autokolonne «flüssiger » zu machen, die morgens und abends durch seinen Ort fährt. Dies wird jedoch nie passieren. Die Autobahn Annecy–Genf, die den starken Autoverkehr durch die französische Gemeinde Cruseilles entlasten sollte, brachte dort nur für kurze Zeit Erleichterung. Nach weniger als sechs Jahren waren die Staus schlimmer als je zuvor, und die Autobahn füllt sich weiter. Diese Erfahrung machen Städte und Gemeinden auf der ganzen Welt.

Autozentrierte Entwicklung

Die geplanten Autobahnen führen zu einer weiteren Zersiedelung ausserhalb der Stadtzentren: Jede neue Autobahnspur, jedes Autobahnkreuz oder jede Anschlussstelle führt zum Bau von Wohnsiedlungen, Arbeitsplätzen oder Einkaufszentren, die nur mit dem Auto erreichbar sind. Entsprechend werden neue Siedlungen mit geringer Dichte gebaut, was im Widerspruch zu einer nachhaltigen Raumplanung steht. Der Autobahnausbau verschärft die Autoabhängigkeit und die Zersiedelung.

Alle in diesem Artikel verwendeten Studien

Referendum gegen den Autobahnausbau

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Alternative für eine zweite SBB-Verbindung Lausanne–Genf

Tonja Zürcher — Sun, 28 Apr 2024 08:25:00 +0000

Alternative für eine zweite SBB-Verbindung Lausanne–Genf Tonja Zürcher

Die Zugstrecke zwischen Lausanne und Genf muss ausgebaut werden. Zwei Fachleute schlagen eine neue Linienführung vor, die Pendler:innen abholen könnte, die heute vom Auto abhängig sind.

Die Genfersee-Region ist dicht besiedelt und bietet zahlreiche Arbeitsplätze, die sich vor allem in den Stadtzentren von Lausanne und Genf befinden, in welche die Bewohner:innen der Randgebiete und der angrenzenden französischen Regionen pendeln. Die SBB-Strecke zwischen Lausanne und Genf ist bereits stark frequentiert, und die Zwischenfälle im «Loch von Tolochenaz» im Jahr 2021 und in Renens im Jahr 2023 zeigen, dass angesichts einer ebenso überlasteten wie störungsanfälligen Strecke ein zweite Linie geschaffen werden muss.

Während die SBB eine neue Strecke plant, die entlang der Autobahn verlaufen soll, haben Sébastien Munafò und Giuliano Montanaro ein Alternativprojekt ausgearbeitet. Es begnügt sich nicht damit, eine parallele Linie zur bereits bestehenden zu sein: Ziel ist es, die Zugstrecke durch schlecht erschlossene und daher noch stark vom Auto abhängige Gebiete zu führen.

Pendler:innen abholen

Neu an der Strecke wäre die Verbindung zwischen Genf und Nyon durch das Pays de Gex nördlich von Meyrin, wo heute viele Grenzgänger: innen die Strasse benutzen müssen, um ihre Arbeitsorte in der Schweiz zu erreichen. Auf der Lausanner Seite würde die Strecke den Bahnhof Lausanne mit den Hochschulen verbinden und dann über Préverenges nach Morges führen.

Das Potenzial für eine Verkehrsverlagerung ist vor allem auf kurzen Strecken – von der Peripherie in die städtischen Zentren – sehr gross. Ein Beispiel dafür ist der Léman Express, der seit 2019 in Betrieb ist und täglich 70 000 Menschen aus der Region Nyon und den Grenzgebieten ins Herz von Genf befördert.

Das Alternativprojekt erfüllt mehrere Mobilitätsbedürfnisse der Region auf einen Schlag: Es ermöglicht die nötige zweite Linie Lausanne– Genf – im Falle eines Zwischenfalls auf der bestehenden Strecke könnte die Verbindung zwischen diesen Städten damit aufrechterhalten werden –, den Ausbau der Genfer Nord-Süd- Achse und die Verlängerung des öffentlichen Verkehrs in den Westen und Süden von Lausanne.

Alternative zum Strassenausbau

Die Klimakrise verlangt von uns eine massive Verlagerung des Autoverkehrs auf andere Verkehrsträger. Denn während die Bahnfahrt Lausanne– Genf punkto Reisezeit und Bequemlichkeit mit dem Auto konkurrenzieren kann, ist das bei kleineren Strecken zwischen den beiden grossen Westschweizer Agglomerationen nicht der Fall. Die alternative Linie könnte diesen Be- dürfnissen gerecht werden. Denn wie Giuliano Montanaro, Co-Autor des Projekts, sagt: «Infrastrukturen zu bauen, ist gut, aber sie am richtigen Ort einzusetzen, ist noch besser.»

Sebastien Munafò ist Geograf und Leiter eines Mobilitätsplanungsbüros. Giuliano Montanaro ist Gründer eines Beratungsunternehmens, das sich auf Eisenbahntechnik spezialisiert hat.

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Strassenbau gegen lokale Klima- und Mobilitätsziele

Tonja Zürcher — Wed, 24 Apr 2024 12:49:00 +0000

Strassenbau gegen lokale Klima- und Mobilitätsziele Tonja Zürcher

Klimaneutralität zu erreichen, ist eine immense Herausforderung, aber machbar, wenn wir den Autoverkehr reduzieren. Ein Überblick über lokale und internationale Klima- und Verkehrsstrategien.

In Basel-Stadt verankerte eine Volksabstimmung das Ziel der Klimaneutralität bis 2037. Die Klimastrategie des Regierungsrats zielt darauf ab, bis dahin den Autoverkehr um einen Sechstel zu reduzieren, auf den städtischen Strassen sogar um einen Drittel. Die Kantonsregierung glaubt zwar, dieses Ziel auch mit dem Autobahnausbau erreichen zu können. Das ist jedoch eine Illusion, wie hier nachgelesen werden kann.
Im Kanton Bern ist die Forderung nach Netto-Null bis ins Jahr 2050 in der Verfassung verankert, und die kantonale Gesamtmobilitätsstrategie 2022 verlangt ausdrücklich einen kohlenstoffneutralen Verkehr bis 2050.
In St. Gallen will der von der Stadt verabschiedete Gegenvorschlag zu unseren Stadtklima-Initiativen 200 000 Quadratmeter Strassenfläche umwandeln: Das steht diametral im Widerspruch zu einem Autobahnausbau in St. Gallen – insbesondere zum stadtzerstörenden Anschluss Güterbahnhof.
Der Kanton Schaffhausen sieht in seiner Klimastrategie vor, die mobilitätsbedingten Emissionen bis 2030 um einen Drittel gegenüber 2016 zu senken.
Der 2019 verabschiedete Klimaplan des Kantons Genf sieht eine Reduktion des Autoverkehrs um 40 Prozent bis 2030 beziehungsweise 80 Prozent bis 2050 vor. Ebenso die Klimastrategie der Stadt Genf, die das Ziel hat, bis 2030 die mit dem Auto zurückgelegten Strecken zu halbieren, indem Fahrbahnen schmäler und Parkplätze abgebaut werden.
Der Klimaplan des Kantons Waadt strebt eine Reduktion der Emissionen um 50 bis 60 Prozent bis 2030 und die CO2-Neutralität bis 2050 an. Mehrere Massnahmen zielen auf die Reduktion des Autoverkehrs ab.

Bild: Klimagerechtigkeitsinitiative Basel 2030

Auf internationaler Ebene fordert die Internationale Energieagentur (IAE), auf den Bau neuer Infrastrukturen für fossile Energieträger zu verzichten. Autobahnen sollten als solche betrachtet werden. Die IEA empfiehlt zudem ab 2030 eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 Kilometer pro Stunde auf allen Autobahnen.

Das «International Transport Forum» der OECD rät, den Verkehr auf die Schiene zu verlagern, und fordert die Regierungen auf, ihre Planung zu ändern: Anstatt mit mehr Infrastruktur auf eine prognostizierte Nachfrage zu reagieren, sollte mit dem Ansatz «entscheiden und bereitstellen» in eine Infrastruktur investiert werden, die dem Erreichen politischer Ziele dient.

Nicht nur der Betrieb, auch der Bau der Autobahnen ist wegen des vielen Betons, Asphalts und Stahls klimaschädlich. Laut Berechnungen, die das Fachmagazin «La Revue Durable» im Dezember 2023 veröffentlichte, wird allein der Bau der zur Abstimmung stehenden fünf Autobahnprojekte eine Million Tonnen CO₂ ausstossen.

Der geplante Autobahnausbau geht somit in die komplett falsche Richtung. Er widerspricht Klimazielen sowie den Empfehlungen internationaler Gremien.

Alle in diesem Artikel verwendeten Studien

Referendum gegen den Autobahnausbau

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Klimafreundliche Autobahnen dank E-Autos?

Tonja Zürcher — Fri, 12 Apr 2024 11:08:00 +0000

Klimafreundliche Autobahnen dank E-Autos? Tonja Zürcher

Wer glaubt, der Autoverkehr werde dank der Elektrifizierung CO₂-neutral, ignoriert die globalen Auswirkungen der E-Auto-Produktion sowie Rebound-Effekte.

Im Jahr 2023 machten vollelektrische Autos in der Schweiz lediglich 3,3 Prozent des gesamten Fahrzeugbestands aus. Eine rein elektrische Flotte liegt noch in weiter Ferne. Laut des Interessenverbands Swiss eMobility wird 2035 immer noch rund die Hälfte aller Autos mit Verbrennungsmotor fahren. Unsere Strassen werden also noch viele Jahre lang Infrastrukturen für fossile Energien bleiben.

Zu geringe Reduktionen

Ein CO₂-freier Betrieb von E-Autos ist möglich, wenn rein erneuerbar «getankt» wird. Die Herstellung der Batterien ist jedoch sehr energieintensiv. Deshalb verursacht die Produktion eines E-Autos je nach Batteriegrösse und Energiemix des Produktionslandes 25 bis 100 Prozent mehr Emissionen als ein vergleichbares Benzin- oder Dieselmodell. Über den gesamten Lebenszyklus hinweg reduzieren E-Autos gegenüber ihren fossil betriebenen Pendants die CO₂-Emissionen bestenfalls um zwei Drittel.

Laut dem Klimaschutzgesetz müssen die Emissionen des Verkehrs bis 2040 um 57 Prozent und bis 2050 um 100 Prozent gesenkt werden. Aufgrund des Territorialprinzips werden die Emissionen der Produktion ausserhalb der Schweiz jedoch unterschlagen. Somit können die Ziele des Klimaschutzgesetzes mit den Prognosen von Swiss eMobility vielleicht eingehalten werden – wenn es kein weiteres Verkehrswachstum gibt. Der Atmosphäre ist es jedoch egal, ob die Emissionen in der Schweiz oder im Ausland entstehen – sie heizen dem Klima trotzdem ein.

Der Autoverkehr muss also parallel zur Elektrifizierung stark reduziert werden, was in den Klima- und Mobilitätszielen vieler Kantone und Städte auch vorgesehen ist (siehe Seite 10). Ausserdem gilt es zu beachten, dass es rund 15 bis 20 Prozent mehr Strom bräuchte, sollte die Elektrifizierung des Autoverkehrs ohne Reduktion erfolgen. Der Zubau an erneuerbaren Energien ist jedoch zu langsam, um diesen Mehr- verbrauch aufzufangen, wie Stefanie Conrad im umverkehRen 139 schrieb.

Elektrische Stolperfallen

Nicht zuletzt könnte die E-Mobilität einen Rebound-Effekt haben: nämlich indem die neue, «effizientere» Technologie zu einer vergrösserten Autoflotte und mehr Fahrten führt. Dieser Effekt wurde insbesondere in Schweden und Norwegen beobachtet, wo Fahrten mit Elektrofahrzeugen solche ersetzen, die zuvor mit dem Velo oder dem Bus zurückgelegt wurden. Mit E-Autos haben die Menschen ein vermeintlich «gutes Gewissen», und sie kosten pro Kilometer weniger.

Das Problem ist das Auto, nicht sein Antrieb

Abstimmung zum Autobahnausbau

Alle in diesem Artikel verwendeten Studien

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