Votations du 21 mai: OUI à la Stratégie Energétique 2050

Stratégie énergétique 2050 : OUI
Une opportunité pour une politique des transports raisonnable 

actif-trafiC appelle à voter OUI à la Stratégie énergétique 2050 le 21 mai prochain et demande des mesures efficaces dans le domaine des transports !
 

Les transports représentent plus d’un tiers de la consommation totale d’énergie en Suisse. L’ensemble du réseau ferroviaire en consomme moins de 4%, alors que les transports motorisés sur la route, eux, sont responsables de près des deux tiers, et le trafic aérien plus d’un cinquième. On pourrait dès lors supposer à juste titre que le paquet de mesures de la Stratégie énergétique 2050 prévoit des mesures efficaces en la matière. Hélas, on s’aperçoit vite en consultant le catalogue d’actions prévues qu’il n’en est rien.

Seules les normes d’émission de CO2 pour les voitures de tourisme nouvellement immatriculées seront abaissées à 95g d’émissions de CO2 par kilomètre jusqu’en 2020 et les camionnettes et fourgons seront inclus dans la norme. Comme le trafic individuel motorisé (TIM) contribue à près des trois quarts de la consommation de carburant du trafic (et donc à près d’un cinquième de la consommation totale en énergie de la Suisse), il est effectivement judicieux de mettre en avant cet aspect. Malheureusement, de véritables mesures se font toujours attendre.

Normes d’émission sans effet tangible 
Les normes concernent les indications des producteurs et ne reflètent pas la consommation dans des conditions de conduite réelle. Les indications des constructeurs sont établies lors d’un test préétabli. Or, depuis le scandale des tests trafiqués chez Volkswagen, personne n’ignore l’« inventivité » de l’industrie automobile pour faire semblant d’optimiser la consommation de carburant. L’écart entre la consommation réelle et les indications des fabricants ne cesse de se creuser. Des tests indépendants prouvent que la consommation réelle n’a pas évolué depuis 2012. La mesure n’a donc pas diminué la consommation d’énergie, mais a tout au plus empêché sa croissance, comme l’a constaté, tout désolé, l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) dans son rapport adressé au parlement. L’objectif initialement annoncé, à savoir à abaisser la consommation moyenne au niveau de l’UE, n’a également pas été atteint. La Suisse continuera à être submergée de bolides sur-motorisés et de véhicules tout-terrain. 

Indispensables taxes d’incitation
Parmi les mesures efficaces pour diminuer la consommation d’énergie et les émissions de CO2, une taxe d’incitation sur le carburant, depuis longtemps en discussion, devrait être une des pistes suivies, afin de rendre le fait de renchérir la conduite d’un véhicule motorisé.

Or, la Conseillère fédérale Doris Leuthard a torpillé ses efforts en vue de réduire la consommation d’énergie et par là-même les émissions de CO2 en s’engageant en faveur du deuxième tube au Gothard et du Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA). actif-trafiC exige un réel transfert de la route au rail, un véritable report modal du trafic individuel aux transports collectifs, un aménagement des villes et agglomérations valorisant les courtes distances ainsi qu’une priorisation des mobilités piétonne et cycliste. C’est seulement ainsi que les objectifs de la Stratégie énergétique 2050 pourront être atteints. 

Votation cantonale Genève
Loi modifiant la loi sur les transports publics (hausse des tarifs TPG)
- Liberté de vote 

actif-trafiC ne prend pas de position sur ce vote à propos des tarifs TPG.

En effet, même si actif-trafiC estime généralement que les tarifs de transports publics ne sont pas LE premier et unique facteur qui pousse les gens à les prendre ou non, nous pensons que dans la situation actuelle à Genève, une hausse de ces tarifs enverrait un mauvais signal à la population qui doit être pleinement encouragée dans le transfert modal.

Or, à Genève, d’une part les tarifs du stationnement restent bas en comparaison d’autres villes de la même taille en Suisse, et les TPG encore trop peu concurrentiels en matière de vitesse commerciale, dû à l’absence de priorité dans le trafic. 

Notons également qu’à Genève, contrairement à d’autres villes suisses, nous sommes dans une zone frontalière où l’absence quasi-totale de transports publics dans la région voisine pèse beaucoup dans le choix d’abandonner la possession d’une voiture. Les transports publics, ici, doivent donc faire l’attention d’un soin tout particulier pour rester pleinement attractifs, en comparaison de villes de Suisse centrale, par exemple.

actif-trafiC n’est pas fondamentalement opposé par principe à toute augmentation de tarif quelle qu’elle soit, mais nous pensons que, dans le contexte actuel où les coûts liés à la voiture n’ont que peu augmenté depuis 25 ans, alors que les tarifs CFF ont, eux, fortement augmenté (jusqu’à +80% en incluant les trajets retour selon M. Prix), une nouvelle augmentation des tarifs TPG viendrait renforcer cette tendance à l’écart entre les deux. Et ce sans même parler du fait que le FORTA, qui consacre des milliards pour la route, vient d’être accepté. 

Toutefois, on ne peut nier que la grille tarifaire UNIRESO actuelle est largement imparfaite et aurions été favorable à une réévaluation des tarifs plus modeste, tel le compromis qui se dessinait en commission des transports au Grand Conseil. Or, au final, c’est une version « maximaliste » de la hausse qui est passée, et ce, à peine deux ans après que la population ait voté par deux fois pour baisser les tarifs.

Enfin, le problème principal du financement des Transports Publics Genevois réside avant tout dans dogme imposé par la majorité actuelle du Grand Conseil qui refuse de faire évoluer la répartition 50% / 50%  des recettes liées aux billets et de la subvention accordée par l’Etat aux TPG. En effet, une période comme la nôtre où la crise écologique et la nécessité d’encourager massivement le transfert modal, implique nécessairement des investissements importants de la part de l’Etat pour mettre l’accent clairement sur les transports publics et enlever toute barrière qui pourrait en freiner l’usage. 

Nous constatons à ce propos que les nouvelles recettes (36 millions) qui devraient être dégagés par le plafonnement des déductions de frais de transport voté en septembre 2016 pourraient servir pour part au moins à couvrir les besoins des TPG, puisque la hausse soumise au vote ici devrait rapporter seulement un sixième de ce montant (8 millions).

Conscients toutefois que, dans le cadre de la majorité actuelle aux responsabilités au Canton, il semble difficile de faire accepter dans un futur proche une hausse de la subvention TPG, nous laissons la liberté de vote sur cet objet.