NEIN zum Autobahnausbau

So wurde beispielsweise in einer viel beachteten Studie aus Kalifornien festgestellt, dass die Kapazitätserhöhung einer Autobahn um 10 % kurzfristig zu 3–6 % mehr Verkehr führte. Bereits fünf bis zehn Jahre später lag der Mehrverkehr bei 10 %. Die zusätzliche Kapazität bringt dementsprechend nur eine sehr kurzzeitige Verbesserung mit sich. Jegliche positive Wirkung wird innerhalb von höchstens einem Jahrzehnt wieder zunichte gemacht.

Induzierter Verkehr gibt es auch in der Schweiz. Das Bundesamt für Strassen hat selber festgestellt, dass das Ausbauprojekt in der Romandie (Le Vengeron / Coppet) zusätzlichen Verkehr generieren wird und die Autos nach wenigen Jahren wieder im Stau stehen. Dieser wird jedoch nicht mehr aus 80'000 Autos pro Tag wie heute, sondern aus 130'000 Autos bestehen.

Ein weiteres Beispiel liefert der Bareggtunnel im Kanton Aargau: Seit seiner Erweiterung im Jahr 2003 ist der Verkehr um +40 % angestiegen, während die Bevölkerung in derselben Zeit nur um +23 % zunahm.

Das Phänomen des induzierten Verkehrs ist umso stärker, je überlasteter die Strasse vor dem Ausbau war und je mehr sie in einer städtischen Umgebung oder der Agglomeration liegt. Dies ist in allen vom Bund geplanten Projekten der Fall, über die wir im November abstimmen. Die neu verbreiterten Autobahnen werden in kürzerer Zeit wieder verstopft sein, als die Baustelle für den Ausbau dauert. 

Seit dem Jahr 1990 wurden die Preise des öffentlichen Verkehrs verdoppelt, während die des Autos kaum zugenommen haben und unter Berücksichtigung der Teuerung sogar zurückgegangen sind. 

Um unsere Klimaziele zu erreichen, sind wir jedoch dringend auf eine Reduktion der mit dem Auto zurückgelegten Kilometer angewiesen. Dies gelingt nur, wenn wir den öffentlichen Verkehr ausbauen und ihn für alle erschwinglich gestalten.

Stattdessen plant der Bund, in den nächsten Jahrzehnten 35 Milliarden in den weiteren Aus- und Neubau von Autobahnen zu verlochen. Mit unbefristeten Folgekosten: Jährlich wird mindestens eine Milliarde Franken für den Unterhalt der Autobahnen aufgewendet werden müssen – Tendenz steigend. Dieses Geld für fossile Infrastrukturen aus dem letzten Jahrtausend fehlt andernorts, insbesondere bei der ökologischen Transformation. So wurde in der Schweiz zwischen 1990 und 2018 26 % mehr für Strassen als für den Schienenverkehr ausgegeben. Wir sind eines der europäischen Länder, die pro Kopf am meisten in Strassen investieren.

Die Emissionen des Verkehrs machen mittlerweile einen Dritten der gesamten CO₂-Emissionen der Schweiz aus – das ist der grösste Sektor und der einzige, der nicht abnimmt. Seit 1990 haben die Emissionen der Industrie um 27 % abgenommen, die der Gebäude um 44%, doch im Transportsektor gingen sie nur um 8 % zurück. Sämtliche Sektoren bemühen sich, weniger klimaschädlich zu werden, nur der Verkehr nicht. Ohne eine Reduktion des Autoverkehrs ist es deshalb unmöglich, unsere Klimaziele zu erreichen.

Nicht nur die Emissionen des Verkehrs müssen bis 2050 auf Netto-Null gesenkt werden. Laut dem Klimaschutzgesetz, das die Stimmbevölkerung im Juni 2023 mit grosser Mehrheit angenommen hat, muss der Bund bei der Emissionsreduktion eine Vorreiterrolle übernehmen und seine Emissionen bereits bis 2040 auf null senken. Einer der gewichtigsten Posten ist dabei der Verkehr auf den Autobahnen. Da sogar der Bundesrat in seiner Botschaft zum Autobahnausbau schreibt, dass die Klima- und Luftbelastung als Folge des Ausbaus zunehmen wird, liegt auf der Hand, dass die Ausbauprojekte in krassem Widerspruch zu sämtlichen Klimazielen stehen.

Auch die meisten Kantone und Gemeinden, die von den Autobahnausbauprojekten direkt betroffen sind, haben sich Klimaziele gesetzt, denen der Autobahnausbau widerspricht. Hier eine kleine Auswahl:

• In Basel-Stadt, hat die Stimmbevölkerung bei einer Volksabstimmung beschlossen, die Emissionen bis im Jahr 2037 auf Netto-Null zu reduzieren. Die Klimastrategie des Regierungsrates legt unter anderem eine Abnahme des Verkehrs in der Stadt um einen Drittel auf dem städtischen Netz bzw. um einem Sechstel auf dem gesamten Netz inkl. Autobahnen fest. Ausserdem soll sich die täglich von Personenwagen zurückgelegten Distanzen um einen Viertel reduzieren. Bis 2050 muss der Verkehr gemäss Umweltschutzgesetz ausserdem emissionsarm, klima- und ressourcenschonend sein.
• Im Kanton Bern ist das Ziel, Netto-Null bis 2050 zu erreichen, seit 2021 in der Verfassung verankert und die kantonale Gesamtmobilitätsstrategie aus dem Jahr 2022  verlangt explizit einen CO₂-neutralen Verkehr bis 2050.
• Der Klimaplan des Kantons Genf sieht auf seinem Gebiet eine Reduktion des motorisierten Verkehrs um -40 % bis 2030 und um -80 % bis 2050 vor.
• Die Klimastrategie der Stadt Genf nimmt «das globale Ziel, die mit dem motorisierten Individualverkehr zurückgelegten Strecken bis 2030 zu halbieren» auf.
• Der Kanton Schaffhausen sieht in seiner Klimastrategie eine Reduktion der Emissionen der Mobilität um einen Drittel bis 2030 (gegenüber 2016) vor.
• In der Stadt St. Gallen wurde im Zusammenhang mit der Städte-Initiative von umverkehR ein städtisches Reglement verabschiedet, welches keine Zunahme des Autoverkehrs zulässt. Mit den Gegenvorschlägen der Stadtklima-Initiativen von umverkehR muss St. Gallen ausserdem innerhalb von 10 Jahren 200’000m² Strassenfläche umwandeln. Der Autobahnausbau widerspricht diesen Zielen komplett.
• Der Klimaplan des Kantons Waadt zielt auf eine Reduktion der Emissionen um 50–60 % bis 2030 (gegenüber 1990) und die Erreichung der Klimaneutralität bis 2050 ab. Mehrere Massnahmen betreffen die Verkehrsreduktion.

Alle Autofahrer*innen, die auf den Autobahnen unterwegs sind, verlassen diese zwangsläufig irgendwann, um zu ihrem Ziel zu gelangen. Das führt zu einer Überlastung auf dem untergeordneten Strassennetz. Da ein Grossteil der Leute in die Städte pendelt (Arbeit, Einkauf, Ausgang, Kultur), kommt es zu Mehrverkehr in den Quartieren. Autobahnen kanalisieren denn Verkehr nicht, sondern sorgen somit für mehr Stau in den Städten. Auch Ortschaften, welche laut Bund durch den Autobahnausbau vom Ausweichverkehr entlastet werden sollen, werden – induzierter Verkehr sei Dank – vom Mehrverkehr betroffen sein.

Ausserdem widersprechen die geplanten Ausbauprojekte den verkehrspolitischen Zielen der meisten Städte. Viele Städte und auch einige Kantone (Genf, Basel) haben Reduktionen des Autoverkehrs verbindlich festgeschrieben. Tatsächlich sind schon heute knapp die Hälfte aller Autoetappen unter 5km lang und 63% aller mit dem Auto zurückgelegten Strecken liegen unter 10 Kilometer. Diese Fahrten können bestens mit dem ÖV, E-Bikes oder sogar mit dem Velo zurückgelegt werden. Kein Wunder also, dass sich die meisten Städte gegen den Autobahnausbau ausgesprochen haben.

Allein für den Ausbau der Autobahn vom Wankdorf nach Schönbühl auf einer Strecke von 5,7 Kilometer werden 13,4 Hektare Land zubetoniert. Das entspricht ungefähr einer Fläche von 19 Fussballfelder. Darunter ist auch landwirtschaftlich genutztes Kulturland, davon 3,7 Hektare wertvolle Fruchtfolgeflächen. Zwar verspricht der Bund Direktersatz für dieses Land, doch im Umweltverträglichkeitsbericht zum Projekt wird festgehalten, dass solche in der nötigen Grössenordnung gar nicht vorhanden sind. Kein Wunder, dass sich auch Bäuer*innen gegen die Ausbauprojekte einsetzen. 

Der Abrieb von Reifen und Bremsen ist bei weitem die grösste Quelle der Mikroplastikverschmutzung in der Schweiz. Die Auswirkungen hierzulande sind noch nicht genügend erforscht, doch im Ausland zeigen sich verheerende Folgen für bestimmte Arten. 

Auch die Lärmbelastung, die die Rollgeräusche der Autos mit sich bringen, stellt ein grosses Problem dar. Einige Vögel können durch sie nicht mehr normal kommunizieren, die Tierarten leiden auch in einer Entfernung von zwei Kilometer zur Autobahn noch. Die Lichtverschmutzung durch Autoscheinwerfer stört die Orientierungspunkte vieler Lebewesen. Zudem beeinträchtigt die Luftverschmutzung die Gesundheit der Tiere.

Jedes Autobahnausbauprojekt wird die Schaffung neuer Parkplätze und Folgen für die Stadtentwicklung an sich mit sich ziehen, die zu einer weiteren Asphaltierung der Landschaft führen. Wir wissen, dass sich sowohl die Häufigkeit als auch die Zerstörungskraft von Extremwetterereignisse wie Starkniederschläge in Zukunft vervielfachen werden aufgrund der Klimakrise. Was wir auch wissen, ist, dass je mehr Naturflächen wir zubetonieren, desto weniger Wasser wird im Boden versickern und desto anfälliger machen wir uns gegenüber diesen Ereignissen. 

Im Jahr 2023 machten vollelektrische Autos in der Schweiz lediglich 3.5 % des gesamten Fahrzeugbestandes aus. Auch 2035 werden Elektroautos laut dem Interessenverband Swiss eMobility höchstens die Hälfte aller Autos ausmachen. Eine rein elektrische Flotte liegt also noch in weiter Ferne. Um unsere Klimaziele einzuhalten und die Emissionen des Verkehrs bis 2040 um 57 % zu senken, kommt die Elektrifizierung zu spät.

Ausserdem haben Elektroautos diverse negative Auswirkungen auf Umwelt und Gesellschaft. Ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h verursachen sie gleich viel Lärm wie Benziner. Durch ihren um bis zu 30 % höheren Reifenabrieb tragen sie massiv zur Umweltverschmutzung durch Feinstaub und Mikroplastik bei. Für die Herstellung werden auf der ganzen Welt Rohstoffe wie Lithium oder Kobalt abgebaut – mit allen dazugehörigen negativen Folgen auf Umwelt und Menschenrechte.

Des Weiteren wird oft unterschlagen, dass Elektroautos dieselbe klimaschädliche Infrastruktur in Anspruch nehmen, wie Benziner. Strassenbauten verursachen hohe graue Emissionen und verschlingen wertvolles Kulturland und schaden der Biodiversität. Zwei Tonnen Blech zu bewegen, um 75 Kilogramm Mensch zu transportieren ist schlichtweg ineffizient, egal mit welcher Energie der Motor angetrieben wird.

In der verkehrspolitischen Debatte hält sich die Fehlannahme hartnäckig, dass Autofahrer*innen für ihre Kosten selbst aufkommen. Tatsächlich werden durch verschiedene Steuern und Abgaben die Kosten für die nationalen und kantonalen Strassen gedeckt. Der grösste Teil des Strassennetzes besteht aber aus kommunalen Strassen, die aus den ordentlichen Gemeindebudgets und somit von allen Steuerzahler*innen finanziert werden. Und die Finanzierung des Strassenunterhalts ist keineswegs langfristig gesichert. Der Bund macht sich bereits Gedanken über neue Steuern und Abgaben zu Strassenfinanzierung. Vor diesem Hintergrund ist es grob fahrlässig, die milliardenschweren Unterhaltskosten über Jahrzehnte hinweg noch weiter zu erhöhen.

Allein von 2014 bis 2018 hat die Zersiedelung in der Schweiz um 14 % zugenommen. Das hat zur Folge, dass immer mehr Grünfläche überbaut wird und die Distanzen zwischen Wohn- und Arbeitsort, Freizeit und Einkauf immer grösser werden. Das liegt unter anderem daran, dass weiter entfernte Standorte auch dank des Autobahnausbaus einfacher zu erreichen sind. So sind in den vergangenen Jahren in der Nähe von Autobahnausfahrten auch gigantische Einkaufzentren wie das Shoppyland in Schönbühl entstanden, die hauptsächlich mit dem Auto erreichbar sind. Diese tragen dazu bei, dass Geschäfte in Städten verschwinden und stärken die Abhängigkeit vom Auto.

Zersiedelung wirkt sich negativ auf die Biodiversität aus, weil viel Grünfläche zerstört wird. Vor allem aber fördert sie die Abhängigkeit vom Auto als Fortbewegungsmittel. So bleiben die im Auto verbrachten Stunden seit Jahren gleich hoch, während die Distanzen der einzelnen Fahrten stetig zunehmen. 

Um das Netto-Null 2050 Ziel zu erreichen, hat die Regierung von Wales beschlossen, radikale Massnahmen zu ergreifen. Statt Menschen zu ermutigen, noch mehr unterwegs zu sein, soll das ursprünglich für den Strassenausbau vorgesehene Geld künftig in den Ausbau von Alternativen zum Auto sowie in den Unterhalt der bestehenden Strasseninfrastruktur investiert werden. Colorado (USA) erliess 2021 ein Gesetz, das vorschreibt, dass jeder Kapazitätsausbau der Erreichung der Klimaziele dienlich sein muss. Als Konsequenz wurden mehrere Autobahnprojekte gestoppt, weitere Bundesstaaten, namentlich Minnesota und Maryland, sind diesem Beispiel gefolgt, New York wird das bald ebenfalls tun.

Auch die Internationalen Energieagentur (IEA) fordert angesichts der Klimakrise einen Verzicht auf den Bau neuer Infrastrukturen für fossile Energieträger. Da Autobahnen sowohl im Betrieb als auch im Bau auf fossile Energie angewiesen sind und hohe graue Emissionen verursachen, gelten sie als fossile Infrastrukturen. Die IEA empfiehlt ausserdem, ab 2030 auf allen Autobahnen ein Tempolimit von 100 km/h einzuführen, um Staus zu reduzieren, ohne Spuren auszubauen.

Des Weiteren kann auch das Weltverkehrsforum zitiert werden, dass in seinem Bericht klar sagt, dass «anstatt Infrastrukturen basierend auf Szenarien der Nachfrage bereitzustellen, der Ansatz «Entscheiden und Bereitstellen» verfolgt werden soll. (…) In Ländern, wo es möglich ist, den Verkehr (…) auf Schienen zu verlagern, muss dies von den Behörden so rasch wie möglich umgesetzt werden.»

Uno-Generalsekretär Antonio Guterres hat es an der Weltklimakonferenz 2022 in Ägypten folgendermassen zusammengefasst: «Wir sind auf der Autobahn in die Klimahölle, mit dem Fuss auf dem Gaspedal!»